TB Kassel III - Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

07.06.2012 bis 10.06.2012 in 34123 Kassel
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Flo K
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TB Kassel III - Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Flo K » 28 Aug 2009 20:05

Hallo Leute

Dieser Thread wird bestimmt noch sehr lang werden und ich fühle mich eigentlich etwas unwohl dabei, diesen zu eröffnen, habe ich doch bei diesem Thema nur rudimentäre Kenntnisse.

Trotzdem möchte ich euch nicht die Idee vorenthalten, die Claus gestern in einem gemeinsamen Telefongespräch geäußert hat.

Erstens:
Die Steuerung der Südrampe kommt mit auf die Bühne. Dort betreuen immer mind. 2 Fahrdienstleiter beide Rampen und den Bahnhof Pierrenbroich. Das sollte zusammen mit der geänderten Zuständigkeit (siehe unten) eine Menge Kommunikation einsparen. Trotzdem bekommen beide einen eigenen Telefonanschluss (siehe unten)

Zweitens:
Die Steuerung wird nicht mehr wie bisher auf die beiden Rampen verteilt, sondern auf die Fahrtrichtungen!
D.h. daß ein und derselbe Fahrdienstleiter einen Zug über die gesamte Mehrsystemstrecke "begleitet", ohne das dieser an anderes Personal übergeben werden müsste. Das sollte deutlich Zeit und Aufwand sparen und somit den Durchsatz an Zügen deutlich erhöhen.

Wie gesagt, nur eine Idee! Was haltet ihr davon?

Auch andere Ideen und Überlegungen zur Steuerung der Mehrsystemstrecke sind hier herzlich willkommen.

Grüsse

Flo
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Felix » 29 Aug 2009 13:19

Die Idee klingt gut.
Ich musste als Nordrampenfahrer quasi nonstop mit Hannes quatschen und umgekehrt eigentlich ähnlich.
Dazu kam der nervige Stau auf dem letzten Übergabeblock vor Felixbergen in Form von der Brücke.
Es wird für die Bediehner auf der Bühne nur gut kuschelig: Ein Bahnhof (Pierrenbroich) und zwei Rampenbediehner haben schon gut Platzbedarf.
Oder willst du die einzelnen Fartrichtungen des Bahnhofs mit in die Rampenhoheit übertragen?
Fände ich vielleicht sogar noch am geschicktesten. Da stellt sich nur die Frage, in wie weit diese Aufteilung mit Pierres Pulten funktioniert.

Aber ansonsten: Klasse Vorschlag Flo!
Mfg
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Flo K » 29 Aug 2009 17:51

Felix hat geschrieben:Oder willst du die einzelnen Fartrichtungen des Bahnhofs mit in die Rampenhoheit übertragen?
[...] Da stellt sich nur die Frage, in wie weit diese Aufteilung mit Pierres Pulten funktioniert.
Erstens: Ja, so könnte man das machen! Ein weiterer Springer sollte die beiden Fdl unterstützen.
Außerdem könnten die beiden Bedienpulte vielleicht über Eck oder gegenüber angeordnet sein, aber das haben wir noch nicht besonders sorgfältig durchdacht. Mal sehen, welche Überlegungen da noch eine Rolle spielen werden...
In jedem Fall wird aber die Schrägseilbrücke an der Unterseite mit Kabelkanälen ausgestattet, um die Stromversorgung der Südrampe möglichst elegant zu gewährleisten.

Zweitens: Ja, dafür sind Pierres Pulte sogar prädestiniert, da man jeweils eine Bahnhhofshälfte (Gleis 1 bis 4 oder 5 bis 8) damit schalten könnte.

Flo

Übrigens: Bis dahin sollen alle sechs Einfahrtsweichen von Pierrenbroich motorisch angetrieben sein.
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Felix » 29 Aug 2009 18:02

Ohja.. Stimmt.

"Wenn man keine Ahnung hat einfach mal die Klappe halten" :oops: :oops: :oops:

Dann wäre das in der Tat eine super Sache mit Pierrenbroich an der Stelle (Zumindest die Pulte. Wer den Bahnhof stellt steht auf einem anderen Papier).

Felix
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Flo K » 29 Aug 2009 18:07

Felix hat geschrieben: Wer den Bahnhof stellt steht auf einem anderen Papier.
Ja, stimmt genau! In Sachen Aufbau und schnelle Betriebsaufnahme ist Pierres Bahnhof bestens geeignet, allerdings muss er an dieser wichtigen Stelle unbedingt von zuverlässigem Personal gefahren werden. Hier wollten wir ja Pierre, und er sich selber auch, deutlich entlasten.

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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Sebastian » 29 Aug 2009 18:38

Joa ich finde die Idee gut!

Nur wieviele Züge kann eine Person dann maximal von der Kapazität her fahren (Züge übernehmen, Bahnhof bedienen, Züge über die Rampen fahren und Züge weiter übergeben)? Klar man muss nur noch in eine Fahrtrichtung denken und das macht die Sache einfacher, aber wieviele Züge werden dann maximal fahren können vom Aufwand her? Was geben die Pulte und Fahrregler her? Leider muss man ja immer noch mit 2 verschiedenen Personen telefonieren....

Mal ne andere Frage: Welcher Punkt stockt eigentlich am meißten den Betrieb und dauert am längsten? Die Zugübergabe? Züge durch den Bahnhof zu "bekommen"? Weil genau an dem langsamsten Schritt sollte gearbeitet werden, sofern man ihn denn kennt

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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Trainspotters » 30 Aug 2009 00:46

Um die von Sebastian gestellten Fragen - meine Bahnhofstechnik bestreffend - zu beantworten:

Jedes Vorfeld des Bahnhofs kann getrennt beschaltet werden. Also ist pro Fahrtrichtung, auf beiden Seiten von Pierrenbroich, jeweils eine Zugfahrt in unterschiedlichen Stromsystemen möglich. Es lassen sich sogar - nach Fahrtrichtung getrennt - zwei Digitalzentralen anschließen. Damit lassen sich analog vier Züge gleichzeitig von Pierrenbroich abfertigen.
Auch ein Annehmen und Ablassen ist in jeder Fahrtrichtung - unabhängig vom gerade benötigten Stromsystem - getrennt möglich. Es kann also, beispielsweise, ein Märklin Digital gesteuerter Zug gerade Richtung Sürdrampe ausfahren, während von der Nordrampe kommend ein Gleichstrom analoger Zug angenommen wird. Und das bis in die Bahnhofsgleise hinein.

Ungeklärt ist jedoch noch, ob und wie der Streckenblock dann funktionieren wird. Die Steuerung von mehreren Streckenblöcken ist in meinen Pulten nicht vorgesehen. Eine Lösung muß also extern hinzugeschaltet werden.

Gedacht habe ich mir das, von der Bedienung her so, daß sich die beiden Fahrdienstleiter, von Pierrenbroich I & II, gegenübersitzen. Jeder sein Pult und die angeschlossenen Trafos vor sich.
Das bedingt dann zwar eine Mindestbesetzung von 2 Personalen, aber diese werden dafür von ihrer Aufgabe her nicht völlig überfordert sein und gut Betrieb abwickeln können.

Die Weichen werden bis KS III in jedem Fall fernbedient. Die dafür notwendigen Antriebe kann ich hoffentlich bald beschaffen. Auch der Weichenanschluß wird "steckerfertig" (9er Sub-D) vormontiert sein und sich damit rasend schnell anschließen lassen. Ob ich jedoch bis dahin auch die Weichensteuerung bereits in meine Pulte integriert haben werde, weiß ich momentan noch nicht, da die Weichensteuerung, pultseitig, auf eine Diodenmatrix zur Fahrstraßensteuerung ausgelegt ist. Wenn das fertig ist, schalten sämtliche befahrenen Weichen auf einen einzigen Knopfdruck in das gewählte Gleis. Wenn nicht, werden zwei Märklin Schaltpulte diese Aufgabe übernehmen müssen, was natürlich leider lange nicht so komfortabel und intuitiv zu bedienen wäre. Entsprechende Adapterkabel Sub-D auf Bananenstecker müssten dazu dann jedoch gelötet werden.

Das große Manko meines Bahnhofs, die unbeschrifteten Gleise, Weichen und Pulte, werden bis Kassel III natürlich alle auch beschriftet sein. Ebenso wird es vor dem nächsten TB, für meine Pulte, noch eine schriftliche und bebilderte Bedienungsanleitung geben.

Pierre

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Felix
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Felix » 30 Aug 2009 12:00

Was spricht denn dagegen, die Gleise einfach durch zu nummerieren?
Also Gleis 1-8. Dann würde die Eine Fahrtrichtung die Gleise 1-4 bedienen und die andere 5-8.
Die beiden Blöcke im Bahnhof können dann in a und b unterteilt werden.
Wenn das sauber auf die Pulte aufgeschrieben wurde und kleine Pappaufsteller zwischen den Gleisen die Gleise mit Nummern versehen kann doch eigentlich nix mehr schief gehen.

Aber das wollte ich eigentlich nur nebenbei erwähnen.
Der Grund meines Postings ist nämlich eine Antwort auf Sebastians Frage, wo die meiste Zeit verbraucht wird.
Das ist in meinen Augen die Zugübergabe.
Bis der Zug im eigenen Bereich ist, muss man immer voll und ganz bei dem Zug sein und schauen, ob die Fartrichtung stimmt, die der andere dir übergeben hat, ob der Zug richtig aus dem Quark kommt oder doch mehr Spannung braucht und dann am Ende die Schleusung umschalten.
Da man das in zwei Richtungen machen kann ist man mit diesen beiden Punkten eigentlich schon ziemlich gut beschäftigt.
Daher hatte sich in Felixbergen am Sonntag auch alles danach gerichtet, wann von wo welcher Zug angenommen oder abgeschickt wurde. Das fahren im eigenen Bereich oder die Bahnhofsverwaltung macht man mit einem schnellen Seitenblick auf Pult und Strecke.
Zusätzlich belegt der Telefonhörer am Ohr immer eine Hand und man ist in seinen Bewegungen eingeschränkt und kann keinem Zug einen "schupps" geben oder eine Weiche schalten, die nicht elektrisch angeschlossen ist.
Also in kurz:
Übername/Weitergabe von Zügen behindert den Ablauf noch am meisten. Die Strecke dazwischen kann dann quasi beliebig lang sein.

Felix
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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Peter Müller » 30 Aug 2009 13:37

Immer daran denken, dass, wenn Kassel jetzt eine Steuerung bekommt, die über mehrere Bahnhöfe hinweg aber dafür für jede Fahrtrichtung einzeln geplant wird, sich dieses System vermutlich nicht mehr universell einsetzen lässt und auf das Arrangement in Kassel beschränkt bleibt. Das ist nichts schlimmes, es sollte nur jedem bewusst sein.

Davon ab würde ich grundsätzlich vorschlagen, den Betrieb "einzustudieren", um weitestgehend auf Kommunikation verzichten zu können. Ich würde mit einem einzigen Zug beginnen, der allen Beteiligten bekannt ist. Wenn dieser Zug zwei komplette Runden ohne Zwischenfall gedreht hat, würde ich den zweiten Zug dazu nehmen. Das würde ich so lange Zug um Zug erweitern, bis ein Dutzend allen bekannte Züge unterwegs sind (bei Kassel IV geht es dann schneller, weil sicherlich aus Kassel III bekannte wieder dabei sind). Die Züge fahren immer mit den gleichen Einstellungen, dass heißt sie werden visuell in den Übergabeabschnitten erkannt und es muss nicht wegen ihnen telefoniert werden.

Wie viele "Sonderzüge" mit wechselnden Parametern das System darüber hinaus verträgt, ergibt sich aus der Praxis. Vielleicht können nicht mehr als zwei oder drei unbekannte Züge zusätzlich unterwegs sein, vielleicht sind es auch mehr. Sobald der Betrieb ins Stocken gerät, wird die Zahl der Sonderzüge Stück für Stück reduziert, bis der Betrieb wieder rund läuft. Eine Alternative zur Telefoniererei wäre auch die Begleitung eines Sonderzuges durch seinen Besitzer (der Begleiter muss dem Zug immer einen Bahnhof voraus sein und bei Bedarf dem Bediener die Parameter sagen).

Wenn durch unterschiedliche Streckenlängen und Abfertigungsgeschwindigkeiten bestimmte Abschnitte an Unterforderung leiden, würde ich zwischen den betroffenen Bahnhöfen Pendelzüge einführen, die über ein Umpolgleis im jeweiligen Bahnhof ohne Kehre wieder zurück geschickt werden können. Außerdem sollte jeder Bahnhof für betriebsschwache Zeiten Rangieraufgaben vorhalten.

Der wichtigste Gedanke dabei ist, den Betrieb nur bis zur Leistungsgrenze hoch zu fahren. Dabei gehe ich davon aus, dass ein einziger Zug mindestens abgefertigt werden kann, alles andere macht dann die Übung.
Grüße, Peter


In der nächsten Legislaturperiode braucht Deutschland einen Verbraucherschutzverkehrsminister

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Re: TB Kassel III: Steuerung / Betrieb Mehrsystemstrecke

Beitrag von Sebastian » 30 Aug 2009 16:48

Peter hat geschrieben:Davon ab würde ich grundsätzlich vorschlagen, den Betrieb "einzustudieren", um weitestgehend auf Kommunikation verzichten zu können. Ich würde mit einem einzigen Zug beginnen, der allen Beteiligten bekannt ist. Wenn dieser Zug zwei komplette Runden ohne Zwischenfall gedreht hat, würde ich den zweiten Zug dazu nehmen. Das würde ich so lange Zug um Zug erweitern, bis ein Dutzend allen bekannte Züge unterwegs sind (bei Kassel IV geht es dann schneller, weil sicherlich aus Kassel III bekannte wieder dabei sind). Die Züge fahren immer mit den gleichen Einstellungen, dass heißt sie werden visuell in den Übergabeabschnitten erkannt und es muss nicht wegen ihnen telefoniert werden.
Auswendiglernen würde zu lange dauern, bei wechselnden Zügen und Personal bei der Anlagengröße für kaum möglich. Da sitzen übermüdete Menschen und keine Supercomputer am Pult...Immer gleiche Einstellungen sind unrealistisch, weil unfallfreies TB ist einfach reines theoretisches Wunschdenken.

Aber wie wärs wenn man ein Blatt hat, auf dem die Züge abgebildet sind mit Foto? (Auf den Zug die Daten draufschreiben geht ja schlecht...bzw das war einmal) Um gleiche Baureihen zu Unterscheiden vielleicht noch die ersten Wagen oder ein bestimmtes absolutes Merkmal von diesem Zug. Technisch müssten also die Züge jeweils in einen Schleusengleis, das vom nächsten Bedienpult aus einsehbar ist gefahren werden. Von dort kann dann der nächste FDL den Zug identifizieren und annehmen.
Manko davon: Die Zugzusammenstellung kann dann vor Ort nicht "mal so eben" umgestellt werden, es sei denn wir hätten nen Farbdrucker und viel Geduld zur Bearbeitung übrig. Und wenn ständig neue Züge aufgegleist werden und andere wieder herunter genommen werden, gäbe das auch viel Arbeit, die man allerdings bei ordentlicher Organisation im Vorfeld bequem abarbeiten könnte. Wenn man will.

Prinzipiell würde ich vorschlagen, Züge auf der MS Strecke die im analogmodus gefahren werden können (trotz Decoder) der Einfachheit halber analog zu fahren. Geht einfach schneller... wäre mal interessant zu wissen wieviele Loks denn NICHT analogtauglich sind.

Oder was wäre wenn wir alle Laptops über Internet und ICQ vernetzt hätten und uns die Daten so von Bedienstelle zu Bedienstelle weiterschicken? So geht nichts verloren, Laptops sind ja eh schon einige vorhanden gewesen, Internet gibts in der KFS doch auch.
Wenn durch unterschiedliche Streckenlängen und Abfertigungsgeschwindigkeiten bestimmte Abschnitte an Unterforderung leiden, würde ich zwischen den betroffenen Bahnhöfen Pendelzüge einführen, die über ein Umpolgleis im jeweiligen Bahnhof ohne Kehre wieder zurück geschickt werden können. Außerdem sollte jeder Bahnhof für betriebsschwache Zeiten Rangieraufgaben vorhalten.
Für Pendelzüge muss die Bahnhofsschaltung natürlich taugen. Einfacher wäre da das Rangieren oder Inlandsverkehr (der sowieso immer laufen sollte)
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