Kontaktischerheit im ML-Betrieb

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claus
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Kontaktischerheit im ML-Betrieb

Beitrag von claus » 12 Sep 2009 04:28

1. Ich halte nichts von Verbunden Schleifern, Schleiferumschaltung ja, aber nicht direkt durchverbunden. Das gibt Probleme bei Stromfühlern in kurzen Abschnitten und die Züge können nicht mehr auf Strecken mit normallangen, abgeschalteten Signalabschnitten fahren.
Meiner Meinung nach nur wie schon von Märklin verwendet:
- Stromführende Kupplung mit Schleiferumschaltung 2 polig für Schleifer und Licht wie bei ICE, TEE RAM usw.
- Stromführende Kupplung 1 polig für Licht als Ersatz für Starre Kupplungsstange. Dann versorgung aus der Lok oder von einem Schleifer im Zug; bei Märklin meißt aus Wagen mit Schlußlicht.

Altermativ habe ich geplant Schleifer am oder neben dem Speisewagen wenn für Speisewagen kein Standart Schleifer vorhanden ist (z.B: für meinen DRG Schnellzug).
Vorteile: Zug Wendefähig, Lokwechsel möglich, Märklin kompatibel, nur ein Schleifer im Wagenverband, normalerweise ist pro Zug max 1 Speisewagen vorhanden, Lok eigenständig.

2. Zur Kupplung kenne ich noch eine Eigenbauversion.

http://home.arcor.de/dr.koenig/digital/stromkk.htm

Zur im Text bei [ "2Pole" Material ] erwähnten zu dicken Metallfolie mit 0,05mm Stärke.
So eine Metallfolie wird im Werkzeug- und Maschinenbau bis 0,005mm als Rollenware (10mm breit, 5m oder 10m lang) benutzt.
Gruß
Claus

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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von Peter Müller » 12 Sep 2009 08:45

claus hat geschrieben:Ich halte nichts von Verbunden Schleifern
Verbundene Schleifer sind schon von Beginn an mein Ziel. Auch bei 2L-Fahrzeugen strebe ich eine Stromabnahme-Basis bis mindestens in den zweiten Waggon hinter der Lok an genau so wie es zum Beispiel im Wunderland gemacht wird (auch bei den Güterzügen, und im MiWuLa leider auch am Ablaufberg: deswegen haben dort die beiden Rangierloks immer zwei Güterwagen dabei, einer davon noch zusätzlich ein Reinigungswagen). Der Zugewinn ist immens, dann könnte man irgendwann wirklich aus sitzender Position heraus die Anlage steuern oder streckenweise Automatikbetrieb einführen. Im Moment ist es doch so, dass man immer wieder aufstehen und anschubsen muss. Zumindest muss man sich vergewissern, ob der Zug auch wirklich los gefahren ist. Vertrauen darauf kann man nicht.

Ich sehe da auch kein zusätzliches Steuerungsproblem auf uns zukommen. Allpolige Trennung und Schleusengleise sind beschlossener Standard (jetzt fühle ich mich gerade wie Flo :shock:) und für irgendwie geartete Rückmeldung später einmal müssen wir uns eh eine Stromsystem-unabhängige Technik einfallen lassen wie zum Beispiel Lichtschranken.

Über Ausnahme-Regelungen bei sehr langen Zügen müsste man sich einigen. Ich denke da zum Beispiel an eine maximale verbundene Zuglänge (Beispiel: 3.00 Meter zwischen den äußersten Stromabnahme-Punkten, der Zug selber kann darüber hinaus reichen; dieses Detail gehört dann auch in eine wie auch immer geartete Datenbank) und ein Minimum für Schleusengleise (Beispiel: 3.50 Meter).

Eine Schleiferumschaltung halte ich für kontraproduktiv. Zumindest aus Sicht der Betriebssicherheit. Auch halte ich Schleifer am vorderen und hinteren Ende des Zuges für kontraproduktiv aus Betriebssicherheits-Sicht. Der Schleifer erzeugt Widerstand und vergrößert so die Entgleisungsgefahr. Bei unserem ICE habe ich vor, irgendwann einmal die Schleifer von den Endwagen weg in Richtung Bordbistro zu verlegen (wieder eines von diesen Projekten mit niedriger Priorität, aber so hat man halt immer was zu prutschen ;)). Eine Stromabnahmebasis von 50 oder 60 Zentimeter dürfte schon ein großes Optimum darstellen und die Wagen, die sich darüber hinaus befinden, rollen ganz leicht und neigen so wenig wie eben möglich zu Entgleisungen.


Die stromführende Kupplung ist mir deswegen in den Fokus geraten, weil ich nur 40% unserer Triebfahrzeuge mit zwei Schleifern ausstatten kann. Die anderen Lokomotiven müssten ihren Back-Up-Strom über die Kupplung eingespeist bekommen.


Und zur Pflicht werden lassen möchte ich die oben genannten Überlegungen überhaupt nicht. Es gibt so viele Heimanlagen, die durchverbundene Züge nicht abfertigen können. Also werden wir auch sehr viele Züge beim Teppichbahning haben, die niemals durchverbunden sind. Aber es gibt die Technik des Durchverbindens, anders wären einige Schauanlagen nicht denkbar. Und ehe sich jeder seine eigene nicht zum Rest kompatible Technik ausdenkt, wollte ich vor Projektbeginn ausschweifend darüber debattiert haben. Wäre doch schön, wenn eine unserer Loks einfach so an einen Waggon mit Schleifer von Felix ankuppeln könnte und schwupps hat sich die Stromabnahmebasis um 25 Zentimeter erweitert.
Grüße, Peter


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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von claus » 13 Sep 2009 03:31

Zu Peters Eintrag:

Du hast eine Lösung für Deine Fahrprobleme in Deinem Eintrag mit den 2 Schleifer an der Lok schon gefunden. Warum wiedersprichst Du Dir hier wieder und willst umbedingt eine extrem lange Stromabnahme, die nur Probleme bringt.

viewtopic.php?f=14&t=192

Du kannst ja z.B: bei Deinem ICE an den Beiden Drehgestellen der Steuerwagen im Steuerwagen verbunde Schleifer anbringen oder wenn das nicht richtig geht am nächsten Wagen. Das hätte den gleichen Effekt wie eine Lok mit 2 Schleifern. Dazu dann am besten eine Schleiferaumschaltung.

Schon mindestens seit den TEE RAM Triebwagen werden bei Märklin Zugeinheiten die Schleifer umgeschaltet, Motorversorgen von vorne, Lichtversorgung von hinten, damit auch auf einem stromlosen Haltabschnitt das Licht weiter brennt. Bis auf einige Hobbyversionen ist die Umschaltung bei Märklin bei Zugeinheiten Standart.
Bei Märklin geht man sogar soweit, daß wenn man 2 ICE 2 zusammen kuppelt (z.B: 33712 / 37712, 40712) die Schleiferumschaltung durch den gesammten Zug furktioniert.

Auch Roco baut Züge mit Stromabname vorne im Zug z.B. TEE RAM aus Starset 63123 (Katalog 2009/2010 Seite 36).

Sebastian versucht grade diese Stromversorgung von mitten im Zug eingereiten Triebfahrzeugen vom Zuganfang auch bei seinem Roco ICE 2 mit 2 gekuppleten Halbzügen nachzurüsten.
Meinst Du er würde das machen wenn es sinnlos wäre oder auch mit einer Einfachen durchverbundenen Stromversorgung im Zug gehen würde.

Ich verstehe nicht, warum Du nur weil Dein Pico ICE verbunde Schleifer hat, Du das auch bei anderen Zügen haben willst.
Primär wegen diesem Zug und Deinem untauglichem Booster wurden Schleusengleise notwendig. Vorher ging es immer ohne.
Warum willst Du unbedingt allen anderen Deine Extrawürste aufdrücken.
Peter hat geschrieben:
claus hat geschrieben:Ich halte nichts von Verbunden Schleifern
... eine Stromabnahme-Basis bis mindestens in den zweiten Waggon hinter der Lok an genau so wie es zum Beispiel im Wunderland gemacht wird (auch bei den Güterzügen, und im MiWuLa leider auch am Ablaufberg: deswegen haben dort die beiden Rangierloks immer zwei Güterwagen dabei, einer davon noch zusätzlich ein Reinigungswagen). Der Zugewinn ist immens, dann könnte man irgendwann wirklich aus sitzender Position heraus die Anlage steuern oder streckenweise Automatikbetrieb einführen. Im Moment ist es doch so, dass man immer wieder aufstehen und anschubsen muss. Zumindest muss man sich vergewissern, ob der Zug auch wirklich los gefahren ist. Vertrauen darauf kann man nicht.
Eine Basis von 2 Wagen bzw. so ca. 50cm lasse ich mir noch eingehen, das ist aber teilweise auch schon zu viel. Alles was länger ist ist Betriebstechnisch gesehen absoluter Blödsinn.

- Es ist inkompatibel zu normalen Boosterabschnitten, auch mit mehreren Boosterbereichen wirst Du da ( auch bei Dir ) Probleme bekommen.
- Es ist inkompatibel zu normalen Halte- und Bremsabschnitten
- Es ist inkombatibel zu Stromfühlern im Gleis
- Es ist inkompatibel zu Automatikbetrieb, vor allem bei langen Verbundenen Bereich. Bei kurzen geht das grade noch, wenn die Rückmeldeabschnitte im Gleis darauf abgestimmt sind und die Züge genau definierte Strombasislängen haben.

Ich konnte auch so aus sitzender Position meine Land steuern, regelmässig anschubsen mußte ich nur die Draisine bei Langsamfahrt. Andere Züge eigentlich nicht, ausser einzelnen Problemzügen, wo es definitiv an der Lok lag.

Versuche es mal mit sauberen Gleisen zum Beispiel mit einem Gleisstaubsauger, Schienenreingungswagen oder manuellem Putzen.
Peter hat geschrieben: Ich sehe da auch kein zusätzliches Steuerungsproblem auf uns zukommen. Allpolige Trennung und Schleusengleise sind beschlossener Standard (jetzt fühle ich mich gerade wie Flo :shock:) und für irgendwie geartete Rückmeldung später einmal müssen wir uns eh eine Stromsystem-unabhängige Technik einfallen lassen wie zum Beispiel Lichtschranken.
Du nicht, ich schon. Stromsystemunabhängige Rückmelder sind immer eine riesen Fehlerquelle. Warum glaubst Du wird das fast nicht mehr verwendet?
Die letzten Modelbahnlichtschranken findest Du vielleicht noch in 10 Jahren alten Katalogen. Aktuell sind beim Modellbahnzubehör Stromfühler egal bei welcher Firma. Rate mal warum.
Mechanische Schalter im Gleis sind noch Problematischer als Lichtschranken. Glaubst Du eine Anlage wie im MiWuLa würde ohne Stromfühler funktionieren?
Peter hat geschrieben: Über Ausnahme-Regelungen bei sehr langen Zügen müsste man sich einigen. Ich denke da zum Beispiel an eine maximale verbundene Zuglänge (Beispiel: 3.00 Meter zwischen den äußersten Stromabnahme-Punkten, der Zug selber kann darüber hinaus reichen; dieses Detail gehört dann auch in eine wie auch immer geartete Datenbank) und ein Minimum für Schleusengleise (Beispiel: 3.50 Meter).
Ich würde eher sagen max. 0,5m . Du schriebst ja sleber, das das MiWuLa das mit 2 Güterwagen macht ( oder sind die je 1,5m lang) .
Peter hat geschrieben: Eine Schleiferumschaltung halte ich für kontraproduktiv. Zumindest aus Sicht der Betriebssicherheit. Auch halte ich Schleifer am vorderen und hinteren Ende des Zuges für kontraproduktiv aus Betriebssicherheits-Sicht. Der Schleifer erzeugt Widerstand und vergrößert so die Entgleisungsgefahr. Bei unserem ICE habe ich vor, irgendwann einmal die Schleifer von den Endwagen weg in Richtung Bordbistro zu verlegen (wieder eines von diesen Projekten mit niedriger Priorität, aber so hat man halt immer was zu prutschen ;)). Eine Stromabnahmebasis von 50 oder 60 Zentimeter dürfte schon ein großes Optimum darstellen und die Wagen, die sich darüber hinaus befinden, rollen ganz leicht und neigen so wenig wie eben möglich zu Entgleisungen.
Komisch, das Du mit Deiner Sicht zur Schleiferumschaltung da allein auf weiter Flur dastehst. Eine Stromabnahme vorne am Zug ist eigentlich jeden normale Zugpositionserkennung, Automatikbetrieb und normale Halteabschnitte Vorraussetzung. Alles andere braucht immer Sonderlösungen.
Peter hat geschrieben: Die stromführende Kupplung ist mir deswegen in den Fokus geraten, weil ich nur 40% unserer Triebfahrzeuge mit zwei Schleifern ausstatten kann. Die anderen Lokomotiven müssten ihren Back-Up-Strom über die Kupplung eingespeist bekommen.
Warum versuchst Du krampfhaft an den Symtomen rumzubastel anstatt die Ursache "zu schlechte Stromabgabe Deiner Gleise" anzugehen.
Peter hat geschrieben: Und zur Pflicht werden lassen möchte ich die oben genannten Überlegungen überhaupt nicht. Es gibt so viele Heimanlagen, die durchverbundene Züge nicht abfertigen können. Also werden wir auch sehr viele Züge beim Teppichbahning haben, die niemals durchverbunden sind. Aber es gibt die Technik des Durchverbindens, anders wären einige Schauanlagen nicht denkbar. Und ehe sich jeder seine eigene nicht zum Rest kompatible Technik ausdenkt, wollte ich vor Projektbeginn ausschweifend darüber debattiert haben. Wäre doch schön, wenn eine unserer Loks einfach so an einen Waggon mit Schleifer von Felix ankuppeln könnte und schwupps hat sich die Stromabnahmebasis um 25 Zentimeter erweitert.
25 cm sind was anderes als 3 - 3,5m wie Du oben geschrieben hast.
Gruß
Claus

Wenn Du willst, daß etwas getan wird mach es selbst. Dann weißt Du, daß es gemacht ist und richtig gemacht wurde.

Trainspotters

Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von Trainspotters » 13 Sep 2009 06:34

Claus, warum drischst Du jetzt so auf Peter ein? Wenn Peter die Stromabnahmebasis erhöhen möchte, um eine bessere Stromabnahmezuverlässigkeit zu erreichen ist das doch zunächst einmal vollkommen in Ordnung.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, daß Peter seine Gleise derart verdrecken lässt, daß das zu einem Stromabnahmeproblem wird. Gleichwohl habe ich aber schon Märklingleise gesehen, die so oxidiert waren, daß eine Lok mit sämtlichen Kontakten stromlos dastand. Generell befreit also auch das Märklinsystem nicht davon, die Gleise sauber zu halten. Systembedingt reißt der Kontakt zwar nicht so schnell ab, wie bei Zweischienengleis, so unempfindlich, wie gerne dargestellt, ist es aber auch nicht. Und ja, es gibt Loks, die hier, von ihrer Bauart her, leider problematisch sind. Ich würde solche Umbauten aber nur vornehmen, wenn die betreffenden Fahrzeuge ernsthafte Probleme bereiten.

Bevor ich auch zu solchen Maßnahmen greife, schaue ich zunächst nach, ob alle Radschleifer sauber sind und, in jeder Position der Achse, auch noch federnd am Rad anliegen.

Für den Skischleifer gilt ähnliches:
Stimmen Anpressdruck und Federweg noch?
Liegt der Skischleifer stets eben auf?
Ist die Kontaktfläche eben und glatt?

Was auch gerne übersehen wird:
Wie sieht der Motor selber aus?
Kohlebürsten, Federn?
Ist der Kollektor sauber und sind die Trennstellen des Kollektors nicht durch Kohleabrieb überbrückt?

So manche Lok die nur mit anschubsen wollte, hatte schon die Ursache, für dieses Problem, im inneren des Gehäuses. Nur wenn alle diese Punkte also beachtet und diese Fehler ausgeschlossen sind, aber das Fahrzeug dennoch nicht will, sollte man überhaupt einen Umbau ins Auge fassen. Sonst bringt nämlich ein einfacher Wartungsdienst viel mehr...

Zu den Schleusengleisen: Diese waren in KS I nur unvollkommen implementiert, da - durch über die Trennstellen hinausfahren - überbrückbar. Bei Kassel II waren sie gleich teilweise überhaupt nicht mehr vorhanden. Bis heute funktioniert die Schleusung automatisch überhaupt nicht. Wenn sie einmal funktioniert, sind auch Dreimeterzüge, mit durchverbundener Stromabnahme, zumindest für uns, kein Problem mehr. Nur derzeit ist das eher noch Zukunftsmusik. Und selbst wenn es einmal eine Art Standard werden sollte, kann es dann immer noch Strecken geben, wo ein so umgebauter Zug dann nicht fahren kann. Peter muß selbst entscheiden, ob er diese Einschränkungen gegebenenfalls hinnehmen möchte.

Bei Ausstellungsanlagen ist es oft üblich, daß der hinter der Lok laufende Wagen mit zur Stromabnahme herangezogen wird. Damit ist, in der Regel, immer eine völlig ausreichende Stromabnahmebasis vorhanden, vorausgesetzt, sowohl Räder, Kontakte und Gleise werden regelmäßig gereinigt.

Für ein Durchverbinden der Stromabnahme, durch den gesamten Zug, besteht also, aus der praktischen Erfahrung heraus, nicht wirklich ein Grund. Wenn man so etwas macht, sollte man sich stets im Klaren darüber sein, daß eine so extrem lange Stromabnahmebasis auch zu Problemen führen könnte. Einfach, weil man den Standard verlässt.

Deshalb mein Rat: Den Strom durchbinden, bis in den nächsten oder übernächsten Wagen, ist sehr sinnvoll und wird eher selten Probleme machen. Durch den gesamten Zug ist es das aber nur dann so, wenn die Stromabnahme mit der Fahrtrichtung wechselnd erfolgt, da sich sonst schnell neue Probleme einstellen können, die man nicht wirklich braucht.

Pierre

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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von Peter Müller » 13 Sep 2009 08:18

Dieser Thread behandelt zwei Themen: wie verbinde ich Fahrzeuge Strom-technisch und was soll an Strom-technischen Fahrzeugverbindungen zugelassen sein. Vielleicht lässt sich das ja noch nachträglich trennen. Mein Beitrag hier hat Letzteres zum Thema.


Nur schnell ein paar Gedanken, ich bin auf dem Sprung und muss gleich zur Arbeit. Ich muss auch heute Abend noch einmal alle Beiträge genau lesen.

- Teppichbahn-Treffen bestehen zukünftig in meiner Vorstellung aus ebenso vielen Teilnehmern, die sich vorbereitet haben wie solchen, die ihr Material nicht auf gemeinsames Spiel getrimmt haben und dies auch nicht tun werden/wollen.

- die Skala der zu berücksichtigenden Fahrzeuge reicht vom Masse-durchverbundenen Blechzug über den durchverbundenen Piko-ICE-3 bis zum völlig vom Gleis isoliert fahrenden Funk-Akku-Zug (in meinen Augen der ideale Teppichbahn-Zug).

- der Grund, "dass es eine beidseitige Isolierung in Gleisabschnitten mit unterschiedlicher Stromversorgung braucht liegt an der Empfindlichkeit heutiger Sicherungsvorkehrungen gegen Kurzschluss und Überlastung. Der weitere Grund ist dass modernere Zentralen aus technischen Gründen (Störeinstrahlung) keine gemeinsame Masse mehr mit der Peripherie haben". Zitat von Herrn Meier von Viessmann auf Nachfrage, ähnlich Antworten von ESU, Märklin und Tams. Das sind aber genau die Zentralen, die zukünftige Teilnehmer freudestrahlend zu unseren Arrangements mitbringen werden und auch einsetzen wollen.

- eine wie auch immer erdachte Rückmeldung wurde meines Wissens noch nicht im Plenum diskutiert. Claus ist bezüglich Rückmeldung und automatischer Steuerung offensichtlich schon weiter und hat schon genaue Vorstellungen. Vielleicht sollten wir uns mal austauschen. Ich habe das bisher immer als Zukunftsmusik weit von mir gewiesen.

- mit Schleusengleisen, allpoliger Trennung und Stromfühlungs-unabhängiger Rückmeldung ist man immer auf der sicheren Seite und kann alle mir bekannten Betriebsarten zulassen.

- der von vorne bis hinten durchverbundene Zug anstelle einer auf zwei Fahrzeuge begrenzten Stromabnahme-Basis schwebt mir vor Augen, weil üblicher Weise Lokomotive und Steuerwagen schon zur Stromabnahme vorbereitet sind. Über eine Stromabnahme-Basis, die erheblich kürzer als der ganze Zug aber länger als ein Fahrzeug ist, habe ich bisher noch nicht nachgedacht. Mir ist nur klar, dass die Schleusengleise irgendwo eine begrenzte Länge haben, genau wie die Bahnhofsgleise.



Nachtrag I, nachdem ich mir nun alles in Ruhe durchgelesen habe:

Es ist für uns problemlos möglich, zuhause mit langer Mittelleiter-Stromabnahme-Basis zu fahren und diese auf einem Teppichbahn-Treffen zu verkürzen. Notfalls reduziert sich die Mittelleiter-Basis auf einen einzigen verbliebenen Schleifer, in dem alle anderen Schleifer einfach abgeklipst werden. In wie weit eine lange Mittelleiter-Basis überhaupt mit mehreren Boosterabschnitten möglich ist, muss sich für zuhause noch erweisen. Eine durchgehende Masse-Basis sollte nicht zu Problemen führen, war sie doch in früherer Zeit Standard, zumindest im Mittelleiterbetrieb.

Das es Gedanken gibt, beim Teppichbahning mit gewöhnlichen stromlosen Abschnitten und stromfühlenden Rückmeldungen zu arbeiten, wusste ich nicht. Bisher wurde auf Sicht gefahren, wenn ich dabei war. Auf Grund der Vielzahl der Möglichkeiten, die Energie gesteuert zum Motor zu bringen, wäre ich nicht auf die Idee gekommen, auf der Mehrsystemstrecke die traditionellen Verfahren anzuwenden. Das ist aber ein eigenes Thema.

Unabhängig davon interessieren mich alle Formen der stromführenden Kupplungen weiterhin. Unsere Gleise zuhause haben zwar überdurchschnittlich viel Haare und Flusen auszuhalten, sind aber ansonsten nicht unnormal verdreckt. Selbst fabrikneue Märklin-C-Gleise haben oft eine schlechte Stromführung über die Punktkontakte. Nach drei oder vier Überfahrten ist die Stromführung dann endlich durchgehend, am nächsten Morgen schon wieder unterbrochen. Moderne Triebfahrzeuge können wunderbar langsam fahren, schaffen aber die 8 Millimeter bis zum nächsten Punktkontakt nicht. Manchmal muss man den Schleifer nur anpusten, und schon ist wieder Kontakt. Der zweite Schleifer schafft eine signifikante Verbesserung. Stromlose Abschnitte als Bremsstrecke sind für manche Lokomotiven nicht mehr möglich, sie halten darauf so abrupt an dass dabei die anhängenden Wagen entgleisen können. Deshalb hatte ich diese traditionelle Methode für zuhause und für ein gemeinsames Teppichbahning gedanklich gestrichen.



Nachtrag II zu den technischen Gründen für Kontaktmangel:

Aus meinen frühen Märklin-M-Gleis-Tagen kenne ich eigentlich nur die Schienen als Grund für mangelnden Stromfluss. Und die wurden in den 1970er-Jahren radikal mit Schmirgelpapier bearbeitet, wenn ein Zug ins Stocken gekommen war. Das habe ich so von meinem Vater beigebracht bekommen und so etwas prägt sich ein.

Neuerdings, Schmirgeln ist mittlerweile verboten (Ersatzschmirgeln mit dem Roco-Stein trat an seine Stelle, macht auch die Schienen und Pukos blank), habe ich zunächst nur wie ein Bekloppter die Schienen gereinigt. Es löste nicht wirklich das Problem, die ungewollten Halte blieben. Mit Zugang moderner Fahrzeuge, die nicht gleich mit mittlerer Geschwindigkeit anfahren müssen um sich überhaupt in Bewegung zu setzen wie die alten Märklin-Loks, haben die ungewollten Halte sogar zugenommen. Das grenzte fast an Frust, wenn die Triebfahrzeuge wunderbar langsam fahren können, dafür aber dauernd stehen bleiben.

Seit ich den Mittelleiter als den Hauptgrund für mangelnden Kontakt erkannt habe, fruchtet auch die Gegenwehr: die Anlage wird zur Aufnahme des Spielbetriebes ein paar Runden zügig abgefahren, so wie es in den 1970er-Jahren üblich war. Danach sind die Pukos weitestgehends kontaktfreudig. Hartnäckige Stellen werden mit dem Roco-Stein bearbeitet. Tja, aber wenn man abends nur mal eine halbe Stunde ein paar Loks und Wagen umsetzen will (wenn ich zuhause bin, muss Vince bald ins Bett; da bleibt oft nicht mehr Zeit, danach ist sowieso Schicht im Schacht), kommt dieses Großmanöver nicht in Frage. Deshalb die Idee für die 2-Schleifer-Lok.

Um den Grund für mangelnden Kontakt heraus zu finden, habe ich auch schon braune und rote Kabel nach außerhalb der Lok gelegt und immer bei einem Stop Mikado-Spiel-mäßig alternativ Strom eingespeist (ich durfte die Lok ja nicht bewegen, der Bruchteil eines Millimeters entscheidet oft über Kontakt oder kein Kontakt). Also wo es nun hapert, habe ich in langen Stunden ausprobiert. Die mechanischen Hemmnisse des Motors sind mir auch bekannt. Ich habe auch "Sorgenkinder", deren Strom-Kontakt-Probleme ich noch nicht lösen konnte. Einer DHG 500 konnte ich nicht zum Massekontakt verhelfen (ich hätte die Achsen ausbauen müssen), sie wurde verkauft. Unsere BR 44 hat ein Schleifer-Kontakt-Problem, für das ich noch keine Lösung habe. Stromführende Kupplung kommt dort nicht in Frage, dann müsste sie ihre Telex-Kupplung abgeben.
Grüße, Peter


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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von claus » 13 Sep 2009 17:00

Peter hat geschrieben: Das es Gedanken gibt, beim Teppichbahning mit gewöhnlichen stromlosen Abschnitten und stromfühlenden Rückmeldungen zu arbeiten, wusste ich nicht.
Stromlose Abschnitte sind z.B: bei Felix Blockstreckensystem geplant. Bei meinem auch. auch bei der WS Nebenstrecke. Auch Pierres Schleusengleis hat Stromlos Abschnitte auf den Seiten bei flascher Einfahrt.
viewtopic.php?f=12&t=12

(Felix plant mit Lichtschranken in einfacher ausführung, die sind nicht sonderlich Fremdlichttauglich. Frequenzbasierende Lichtschranken sind da besser.

Peter hat geschrieben: Selbst fabrikneue Märklin-C-Gleise haben oft eine schlechte Stromführung über die Punktkontakte.
Fabrikneue Gleise habe generrell auf dem gesammten Gleis mehr oder weniger Öl- bzw.Ölartige Produktionsrückstände z.B. vom Kunstoffspritzprozess.
Die sollten eigentlich generell vor Benutzung endfernt werden, weil man die sonst nur unnötig auf den anderen GLeisen und dem Rollmaterial verteilt.
Schmirgelsteine (z.B. Rocorubber) verteilen das Öl mehr als das sie es wirklich endfernen.
Zum Ölendfernen eigent sich u.a. Saugfähige Lappen oder was ich mache Abspülen mit Spülmittelwassser und Bürste. Einige besonders verdreckte Gleise aus einer abgebauten Schauanlage habe ich mit dem kurzprogramm mit 40° mit etwas Spülmaschinene Reinigerpulzer in der Spülmaschine gereinig. Das war letzten Sommer. Die Gleise wurde extra gekennzeichnet bisher ohne negative Auswirkungen. Die nächsten Gleise zum Saubermachen kommen auch wieder in die Spülmaschine.

Bisher wurde Gleise ( auch M-Gleise ) bei bedarf auch mal zwischendurch gewaschen ( je nach dem wo wieviel Dreck sich gesammelt hat ).
Peter hat geschrieben: Nach drei oder vier Überfahrten ist die Stromführung dann endlich durchgehend, am nächsten Morgen schon wieder unterbrochen
Ich vermute Ölfilm. Nachdem das Öl weggerieben wurde wandert die Ölschicht wieder zusammen ond schliest das Loch im Ölfilm wieder.

Peter hat geschrieben: Stromlose Abschnitte als Bremsstrecke sind für manche Lokomotiven nicht mehr möglich, sie halten darauf so abrupt an dass dabei die anhängenden Wagen entgleisen können.
Richtig, deshalb habe ich ja auch Brems- und Halteabschnitt geschrieben. Ersterer mit Bremsdiode, Digitate Fahrzeuge Bremsen ab, Analoge WS fahren nur noch mit ca. halber Geschwindigkeit. Danach dann der Stromlose Halteabschnitt. (Alte Märklin Signale haben ja auch 2 Schaltkontakte. Der 2. für die Oberleitung oder den Bremsabschnitt.)

Peter hat geschrieben: Einer DHG 500 konnte ich nicht zum Massekontakt verhelfen (ich hätte die Achsen ausbauen müssen), sie wurde verkauft. Unsere BR 44 hat ein Schleifer-Kontakt-Problem, für das ich noch keine Lösung habe.
Siehe Eintrag von Pierre.
Pierre hat geschrieben: Zu den Schleusengleisen: Diese waren in KS I nur unvollkommen implementiert, da - durch über die Trennstellen hinausfahren - überbrückbar. Bei Kassel II waren sie gleich teilweise überhaupt nicht mehr vorhanden. Bis heute funktioniert die Schleusung automatisch überhaupt nicht. ... Und selbst wenn es einmal eine Art Standard werden sollte, kann es dann immer noch Strecken geben, wo ein so umgebauter Zug dann nicht fahren kann.

Deshalb will ich ja gleich auf die negativen Folgen und auf die Alternativen hinweisen.
Sonnst heißt es dann später wieder hättest Du doch gleich was gesagt auch wenn andere wieder sagen ich winke zu viel mit dem erhoben Feigefinger und sollte euch lieber eure Fehler machen lassen, weil Ihr dann schon merkt wenn ihr mit dem Kopf gegen die Wand rennt.


Pierre hat geschrieben: Bei Ausstellungsanlagen ist es oft üblich, daß der hinter der Lok laufende Wagen mit zur Stromabnahme herangezogen wird. Damit ist, in der Regel, immer eine völlig ausreichende Stromabnahmebasis vorhanden, vorausgesetzt, sowohl Räder, Kontakte und Gleise werden regelmäßig gereinigt.
Ist auch so auch meine Meinung. Eine Basis bis 50cm reicht vollkommen wobei 30cm aucvh noch reichen müßten und ist bei auf ca. 1m verlängerten Gleisabschnitten noch halbwegs kompatibel.
Für die Boosterverträglichkeit an Trennstellen (Boosterkreise oder Landesgrenze) ist aber trotzdem eine möglichst kurze Basis anzustreben.

Also so kurz wie möglich, so lang wie nötig. Basisvergrösserung erst dann wenn alles andere Ausgeschöpft ist.
Gruß
Claus

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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von Peter Müller » 14 Sep 2009 07:44

claus hat geschrieben:Fabrikneue Gleise haben generell auf dem gesamten Gleis mehr oder weniger Öl- bzw. Ölartige Produktionsrückstände z.B. vom Kunstoffspritzprozess. Die sollten eigentlich generell vor Benutzung entfernt werden, weil man die sonst nur unnötig auf den anderen Gleisen und dem Rollmaterial verteilt [...] Zum Ölentfernen eignet sich u.a. saugfähige Lappen oder was ich mache Abspülen mit Spülmittelwassser und Bürste. Einige besonders verdreckte Gleise aus einer abgebauten Schauanlage habe ich mit dem Kurzprogramm mit 40° mit etwas Spülmaschinen-Reinigerpulver in der Spülmaschine gereinigt.
Bisher habe ich immer nur von einer Kontakt-behindernden übermäßigen Brünierung gehört und das implizierte bei mir eine mechanische Entfernung. Weil man damit auch das Gleis beschädigt, natürlich nur dort wo absolut notwendig (am Ende waren es geschätzt ein Drittel aller Pukos).

Das mit den Öl-artigen Rückständen hört sich wunderbar plausibel an und die Lösung scheint so einfach, also der Gleise-Waschtag ist beschlossenes Projekt. Am liebsten in der Spülmaschine, nur unsere hat lediglich zwei 65°-Programme und ein kaltes Vorwaschprogramm. Bleibt wohl die Handwäsche, also Abspülen mit Spülmittelwassser und Bürste. Wie trockne ich anschließend die Gleise, einfach offen in der warmen Stube eine Zeit liegen lassen?
Grüße, Peter


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Re: stromführende Kupplungen

Beitrag von Peter Müller » 14 Sep 2009 08:27

claus hat geschrieben:Eine Basis bis 50cm reicht vollkommen wobei 30cm aucvh noch reichen müßten und ist bei auf ca. 1m verlängerten Gleisabschnitten noch halbwegs kompatibel. Für die Boosterverträglichkeit an Trennstellen (Boosterkreise oder Landesgrenze) ist aber trotzdem eine möglichst kurze Basis anzustreben.

Also so kurz wie möglich, so lang wie nötig. Basisvergrösserung erst dann wenn alles andere Ausgeschöpft ist.
1. Für normale Lokomotiven, wo sich an jedem Drehgestell je ein Schleifer montieren lässt, ergibt das eine Basis von rund 20 Zentimetern. Die gleiche stromaufnehmende Basis hat ein modernes 2L-Treibfahrzeug, dürfte also die Anlagensteuerung nicht stören.

2. Beim ICE lassen sich an den angetriebenen Drehgestellen keine Schleifer befestigen. Wenn die Schleifer von der Zugspitze zum jeweils nächstgelegenen Drehgestell im Nachbarwagen versetzt werden, ergibt sich eine Basis von rund 40 Zentimetern (alternativ bekommt der Wagen neben dem Bistro beide Schleifer, aber dann habe ich nicht die Redundanz über zwei stromführende Kupplungen), wobei sich dann im ungünstigsten Fall gut ein Meter Zuglänge vor dem ersten Schleifer befinden. Die Schleiferumschaltung möchte ich außer Betrieb nehmen, weil man damit im Falle einer stromlosen Stelle nur in der jeweils anderen Richtung weiter fahren kann.

Wendezüge (bzw. alle geschobenen Züge) haben aber auch eine respektable Zuglänge vor der Stromaufnahme für das Triebfahrzeug.

3. Lokomotiven, an denen sich nur ein Schleifer befestigen lässt und die über den ersten Wagen im Zugverband mit versorgt werden sollen, kämen dann auf durchschnittliche 30 Zentimeter Basis (je nachdem, wie herum Lok und erster Wagen gekuppelt sind, von 20 bis gut 50 Zentimeter). Das gleiche gilt für Schleifer-Verbünde zur Beleuchtung im Zugverband.



Punkt 1 habe ich ja schon einmal in die Tat umgesetzt und Punkt 2 habe ich mir mittelfristig vorgenommen. Punkt 3 steht weit unten auf der Prioritäten-Liste. Nach dem jetzigen Diskussions- und Erfahrungsstand werde ich Triebfahrzeug-Versorgung und reine Beleuchtungs-Versorgung der Waggons getrennt lassen. Eine nach Punkt 3 ausgeführte Stromversorgung plus beleuchtetem Zugverband bedingt eine Unterbrechung der stromabnehmenden Basis im oder hinter dem ersten Wagen. Da muss ich noch ein bisschen länger drüber nachdenken.

Da unsere zur Beleuchtung anstehenden Züge zu 75% Wendezüge sind und sich jeweils im Steuerwagen bereits ein Schleifer befindet (immer das zum Zug zeigende Drehgestell), sollte in diesen Wagenverbänden immer der vorletzte Wagen den zweiten Schleifer bekommen. Nur bin ich mir über die Stromführung noch nicht ganz im Klaren.
- Beleuchtung einfach dauernd an
- Beleuchtung über Decoder in jedem Wagen geschaltet
- Beleuchtung über Decoder von den stromaufnehmenden Wagen aus geschaltet
- Beleuchtung über Decoder vom Steuerwagen aus geschaltet (dann müsste zum vorletzten Wagen eine vierpolige Kupplung bestehen.
Grüße, Peter


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Re: Kontaktischerheit im ML-Betrieb

Beitrag von Felix » 14 Sep 2009 12:38

Ich hätte mir überlegt, dass ich für meine (zukünftigen) beleuchteten Personenzüge folgendes vorsehe:
In einem der Personenwagen ist ein Schleifer eingebaut. Von dort aus gibt es eine durchgehende dreipolige Verbindung. Zwei davon für die Versorgung der Beleuchtung (Schaltbar über Funktionsdecoder) und einen Pol für den Mittelleiter Strom.
Am ersten Wagen im Zug gibt es dann einen zwei poligen EIN-AUS Schalter, der möglichst flach unter den Wagen geklebt wird und somit die stromführende Kupplung zur Lok bei Bedarf abschaltet. So kann man bei nicht für solche langen Stromaufnamen vorbereitete Strecken diesen Übergang ganz leicht abschalten.

Felix
Mfg
Felix


Bei einem TB:
Ein Triebwagen fährt nicht gut:
Felix: "Flo! Der Talent steht schon wieder!"
Flo: "Egal. Haupsache er fährt."

Trainspotters

Re: Kontaktischerheit im ML-Betrieb

Beitrag von Trainspotters » 14 Sep 2009 15:23

Felix Dein Lösungsansatz ist einfach und gut.

Problematisch ist daran allenfalls die dreipolige Kupplung, da ein solches Kupplungspaar bereits recht teuer ist. Außer der Krois-Kupplung fällt mir da auch ehrlich keine mehr ein.

Diese Schalterlösung wäre unter Umständen auch eine Idee für Peters ICE und die Schleiferumschaltung. Je nach Schalterstellung könnte dann mit oder ohne Schleiferumschaltung gefahren werden. Nimmt man, statt des Schalters, ein Relais, daß über einen Funktionsausgang des Decoders angesteuert wird, kann man die Schleiferumschaltung sogar ganz bequem, von der Zentrale aus, aktivieren und deaktivieren. Je nachdem, was halt gerade besser passt. Zur besseren Kontaktsicherheit würde ich zunächst versuchen, einen zusätzlichen Schleifer, unter das zum Triebkopf zeigende Drehgestell des ersten Wagens, einzubauen. Dann kann die Schleiferumschaltung beibehalten werden und man erhält dennoch die größere Stromabnahmebasis. Nachteil dieser Lösung ist der größere Rollwiderstand, da dann insgesamt 4 Schleifer unter dem Zug wären.

Andererseits ist aber auch die Frage offen, ob wir den Schleifer, in unserem Fall, überhaupt immer unter dem führenden Triebfahrzeug brauchen? Ein ICE rangiert, bei uns auf den TBs, ohnehin nicht herum und wenn doch, dann auch nur manuell. Also kann theoretisch doch auch die komplette hintere Stromabnahme entfallen. Nachteil dieser Lösung: Der Zug bekäme so etwas, wie eine Hauptfahrtrichtung. Auf den TBs sehe ich damit aber kein Problem. Da wir nichts automatisiert haben und, im Falle der Schleusung, der Standort des Schleifers ohne Belang ist. sehe ich bei uns derzeit kein Problem für einen ICE, der mit Schleifer hinten fährt.
Das ändert sich erst dann, wenn es bei uns signalgesteuerte automatische Halteabschnitte gibt. Aber dann kann man den abgebauten Schleifer ja einfach wieder anbauen. Wenn ich es mir recht überlege, bekommen wir dieses Problem aber nicht nur mit Triebwagen, sondern auch mit Wendezügen, wo es oft ab Werk bereits so vorgegeben ist, das der Strom nur hinten an der Lok aufgenommen wird.

Irgendwelche Ideen, für eine Ortsfeste Lösung, an betreffenden Halteabschnitten?

Pierre

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