Gewünschte Anforderungen an Schleusengleise

[claus]

Gewünschte Anforderungen an Schleusengleise für Zukünftige Entwicklungen.

Auslagerung von "Schleusengleis Zoo"
http://www.teppichbahn.org/forum/index. ... opic#p3239

Momentaner Stand:
- Potentialfrei bei:
-- Fahrstromschaltung
-- (Zugerkennung)
-- Stromversorgung
- Manuell bedienbar
- Abschaltbare Automatik
- Stellungsanzeige
- Digital steuerbar als Option

Frage ob Nötig
- Rückmeldungen / ( An Digitalzentralen ) für
-- aktuelle Stellung
-- Belegtmeldung Schleusengleis
-- Durchrutschanzeige

Extra Bereich:
Soll eine Optionale Erweiterung, 2 oder mehr Bahnhöfe an einem oder beiden Enden, für die beteiligten Bahnhöfe ohne zusätzliche Auswertung umgesetzt werden oder kann das durch Verknüpfung der Weichenstellung erfolgen.

D.H. zum Beispiel ein Schleusengleis hat an einer Seite 2 Bahnhöfe die durch eine denkende Weiche oder ein Weiteres Schleusengleis umgeschaltet werden. Soll dann durch eine Zusatzschaltung die Rückmeldung des Inneren Schleusengleise automatisch selktiert werden oder kann das auch Bahnhofsseitig erfolgen.

Bisher erfolgte diese Logikerweiterung durch den/die Bahnhofsbetreiber. D.H. das Bahnhofspersonal mußte Weichen selber Stellen, was zumindest in Aschaffenburg beim letzten TB auch meißtens funktioniert hat. Ab und zu wurde das Weichen stellen auch mal vergessen.

In wie weit soll hier die Schleusengleisschaltung mit eingreifen bzw. mitdenken. Z.B. durch Weichen verriegeln bei belegtem Gleis, selektive Rückmeldung usw. .

Schreibt mal, am besten Leute die schon Schleusengleiserfahungen haben, welche Funktionen Ihr wollt.

[Felix]

Da das ja hier ein Wunschkonzert ist und erstmal nicht viel mit "Umsetzbar in den nächsten 3 Monaten zu tuen" hat hier meine Wünsche/Vorschläge:
Wichtig finde ich auch, dass das Schleusengleis im Idealfall von allen beteiligten umgestellt werden kann. Und sei es nur, dass dieses Feature nur in einem "Fehlerfall" (entgleister Zug, zurück drücken wegen Probleme im Bahnhof..) eingesetzt wird.
Die Weitergabe der Stellungsanzeige auf analoger Ebene (Optische Anzeige oder Stellung von Schaltern) ist genauso wichtig wie die Digitale Information. Somit ist eine Rückmeldung ins digitale System auch für mich erwünscht.

Wichtig ist auch der schnelle Aufbau!
Ich stoße bei meinen bis zu 4 Schlauchleitungen je Schleusengleis schon an die Grenze des Spaßes!
Bei einer größeren Anzahl an Schleusungen dauert es damit fast so lange die Schleusen zu verkabeln wie den kompletten Bahnhof von der Gleislage her einzurichten (bsp. Velbert1: Gleisanlage dauerte ca 2Std, Schleusengleise hingegen 1Std+testen)

Felix

[Ehemaliger Benutzer]

Um Felix' zweiten Wunsch etwas weiter zu spinnen:

Für jedes Schleusengleis eine "BlackBox" mit einer Buchse auf der Ausgangsseite, an die das Schleusengleis angeschlossen wird (bspw. XLR), sowie verschiedenen Buchsen auf der Eingangsseite, an die die analogen Stellpulte sowie die digitale Steuerung der Bahnhöfe angeschlossen werden, evtl. auch zusätzliche Rückmeldemodule in den Bahnhöfen.
Die gesamte Elektronik für die Schleusengleissteuerung befindet sich in der BlackBox.
Vielleicht kann man das auch auf mehreren Platinen machen: Pro angeschlossenem Bahnhof eine Eingangsplatine sowie eine allgemeine Ausgangsplatine.
Je nach Bedarf kann man dann verschiedene BlackBoxes bauen, mit unterschiedlich vielen Eingängen.
Bei der Ausgangsplatine sollte bereits im Vorfeld festgelegt werden, wie viele Bahnhöfe maximal an ein Schleusengleis angeschlossen werden dürfen, damit entsprechend viele Anschlüsse für Eingangsplatinen vorhanden sind.

Wenn die Steuerung dann mal einen Fehler hat, wird einfach die BlackBox und dann im Hinterzimmer die defekte Platine getauscht.

Grundsätzlich wäre ich für ein Steckersystem zum Anschluss der BlackBoxes, seien es nun XLR oder Mini Mate'n'Lok.
Schraubklemmenleisten gehen zwar auch noch, dann aber auch mit steckbaren Klemmleisten, damit man eine Box ohne großen Aufwand in kürzester Zeit getauscht bekommt.

[Peter Müller]

Schreibt mal, am besten Leute die schon Schleusengleiserfahungen haben, welche Funktionen Ihr wollt.

Erst einmal anhand des Arrangements von Petersburg (Velbert I) meine Erfahrungen. Mit den Wünschen tue ich mich noch ein bisschen schwer.



Beschreibung der Lage: es gab sechs Schleusengleise, nach jeder Seite drei. Während links vom Konzept her sogar zwei Züge hätten parallel abgewickelt werden können, war das rechts nicht möglich. Den Flaschenhals der eingleisigen Strecke hatte ich bewusst gewählt, um als alleine Dienst Tuender nicht überfordert zu werden. In der Praxis fanden dann auch keine parallelen Fahrten statt, wohl wurden Züge kurz hintereinander auf die Strecke geschickt (die Zeichnung verkürzt die tatsächlichen Längen) und dann am Abzweig auf die Schleusengleise verteilt. Gedanklich befinden sich an jedem Ende der Schleusengleise die Einfahrsignale (roter Strich). Bis zum grünen Strich können die Gleise für Rangierfahrten genutzt werden.

Beschreibung der Handlungen: es konnten zeitgleich bis zu sechs Züge angenommen werden, die dann bis zum Einfahrsignal vorfahren konnten (wobei sechs angenommene Züge unklug gewesen wären, man hätte sich alle Möglichkeiten der Ausfahrt verbaut). Die angenommenen Züge konnte man dann sukzessive im Stillen abarbeiten. Genau so gut konnte man schnell bis zu sechs Züge los werden, wenn sie einem abgenommen wurden.

Es kam zu folgenden Fehlern: Züge wurden im Schleusengleis abgestellt und vergessen; Züge wurden ins Schleusengleis gefahren und nicht angehalten, sie rasten dann ungebremst durch das nächste Land, weil niemand so schnell die Adresse eingeben konnte; Züge wurden zu früh gemeldet oder gemeldete Züge kamen gar nicht.

Ansonsten war ich überrascht, wie schnell man den Bahnhof "räumen" konnte, wenn es einem notwendig erschien. Das hatte ich von vorherigen Treffen schwieriger in Erinnerung.

Außerdem empfand ich das Konzept nützlich, weil man beispielsweise zwei oder drei gleichzeitig angediente Züge blitzschnell akzeptieren konnte. Bis zur nächsten Anfrage verging dann genug Zeit, um die aufgelaufenen Aufträge abzuwickeln. Der Partner des Schleusungsvorganges musste sich aber während des Abwickelns nicht mehr um den Vorgang kümmern sondern konnte sich den nächsten Aufgaben widmen.

Caerstl war der zweite Bediener, der sich um diesen Bahnhof gekümmert hat. Wäre mal interessant für mich, seine "Technik" zu erfahren. Wir haben uns da nie abgesprochen. Ebenso kenne ich kein Feedback der angeschlossenen Bediener. Ein paar mal wurde Petersburg ja auch als "überlastet" gemeldet, damit er nicht zu gestellt wurde.

[Flo K]

Hallo zusammen.

Ich möchte mal die Gelegenheit nutzen und das Problem von der anderen Seite angehen. Quasi das Pferd mal von vorne aufzuzäumen.
Bisher haben wir nämlich immer überlegt, was wir an Technik haben, und danach, wie wir sie bedienen wollen.

Dazu möchte ich einmal schildern, wie wir uns den Schleusungsvorgang in der unserer TIS-Bahnhofssteuerung vorgestellt haben.

Vorraussetzung dafür ist eine grundlegend neue Betrachtung der Erfordernisse, da wir die meisten unserer Konstruktionen bisher an einer bestimmten Fahrtrichtung ausgerichtet haben. Ausgehend vom Hundeknochen mit doppelspurigen Strecken, sollte immer der empfangende Bahnhof die Kontrolle des Schleusengleises haben, was ja auch durchaus sinnvoll war. Da jetzt aber zunehmend eingleisige Schleusengleise in Mode gekommen sind, ist dieses Prinzip nicht mehr sinnvoll und zeitgemäß. Um einen flüssigen und betriebstechnisch sinnvollen Schleusengleisbetrieb gewährleisten zu können, sind Steuerungen, die von beiden Schleusungspartnern gleichberechtigt zu schalten sind, unabdingbar. Ich denke, hier herrscht auch weitgehende Einigkeit.

Bei der TIS-Übergabe sollen die Grundlage der Kommunikation auch wieder die Signale sein, die wir schon bei der Bahnhofssteuerung verwendet haben.
Damit können drei verschiedene Signalbegriffe dargestellt werden, die unsere Bedürfnisse vollkommen abdecken und die jeder so auch vom Vorbild kennt. So muss also niemand irgendwelche Spezialbegriffe oder kryptische Zeichen erlernen! Der gesamte Vorgang wird dann über die Übergabe-Pop-up-Fenster abgewickelt werden.

1. Signalbegriff: ROT -> keine Einfahrt in das Schleusengleis!




2. Signalbegriff: GRÜN/GELB -> Einfahrt in das Schleusengleis, Schleusung nach Absprache - (Das ist eigentlich der Zustand, den wir jetzt haben)




3. Signalbegriff: GRÜN -> Schleusengleis frei, Schleusung komplett vorbereitet, Schleusungsvorgang automatisch (Fire-and-Forget-Action) - (bisher Zukunftsmusik, Pierres Lösung)






Ein entsprechendes Schleusengleis-Stellpult sollte dann (logischerweise) die gleichen Begriffe schalten können.
Dazu wären drei Taster (Rot, Gelb, Grün) und drei LED's in den drei Farben zur Anzeige des Schaltzustandes, erforderlich. Ein weiteres Rot/Grün-LED-Pärchen sollte anzeigen, wer die Kontrolle über das Schleusengleis aufgeschaltet hat (Grün = "Ich", Rot = "der Andere").
So in etwa könnte so ein Pult dann aussehen:



Die Beschriftung zeigt nur an, zu wem das Schleusengleis führt, damit man den Überblick nicht verliert, wenn man mehrere Schleusungspartner an einem Bahnhofsende hat.
Zur Bedienung: Wer schaltet, hat auch die Kontrolle. Ganz einfach!

Selbstverständlich müssen die Pulte nicht blau sein, es schadet aber natürlich auch nicht!

Flo

[Peter Müller]

Wo endet ein automatisch geschleuster Zug, wenn das empfangende Land es versäumt, die Kontrolle zu übernehmen? Diese Frage stellt sich grundsätzlich auch bei manueller Schleusung, wenn das abgebende Land den Strom umschaltet.

Oder anders herum gedacht: wenn eine bewusste Übergabe im Schleusengleis stattfindet, braucht auch nur das Schleusengleis einen stromlosen Schutzabschnitt. Wenn die Schleusung automatisch bis ins Bahnhofsgleis geschieht, muss jedes Bahnhofsgleis am Ende einen Schutzabschnitt haben. Das sind meine Bedenken zur automatischen Schleusung. Dabei habe ich ein Szenario im Blick, wo der angemeldete Zug mit mehreren Minuten Verspätung erst abfährt und deshalb das empfangende Land sich längst wieder den übrigen Aufgaben gewidmet hat und die Beachtung des ankommenden Zuges versäumt.

Auch eine manuelle Schleusung erfordert, wenn sie ordentlich mit Equipment versorgt sein soll, Bedienpulte an beiden Enden der Strecke. Leider! Mir graust es vor den vielen zusätzlichen Kabeln. Das gilt zumindest für eingleisigen Strecken mit Schleusung in beide Richtungen.

Aber grundsätzlich die Idee mit den Signalen finde ich super!

[Flo K]

Ja Peter, da teile ich deine Bedenken durchaus.

Gedacht ist die vorgestelle Lösung auch nur als ein zukunftsoffenes System, was zwar die automatische Schleusung in der Zukunft berücksichtigen könnte, darauf aber nicht angewiesen ist.

Erstmal machen wir weiter wie bisher: Schleusung nach Absprache (Grün/Gelb), nur dass man von beiden Seiten schalten können sollte.

Wenn dann später die Automatik zuverlässig funktioniert und die verbleibenden Missverständnis-Quellen beseitigt sind, wäre diese (eigentlich sehr simple Technik) aber dafür bereit und man müsste nicht wieder neue Pulte anschaffen.

Ich denke, es kann nichts schaden, wenn man gleich auf zukünftige Technologien setzt, auch wenn man diese zunächst noch gar nicht wirklich nutzen kann.

Aber Danke für den Zuspruch zur der Signal-Idee! Hier haben sich Felix und ich auch wirklich lange mit beschäftigt, bevor diese einfache, logische Variante erarbeitet war.

Flo

PS: Es gibt sogar schon eine virtuelle "Ampel-Kasse": Wer hier statt "Signal" den Begriff "Ampel" verwendet, zahlt einen virtuellen Euro in die virtuelle Ampelkasse! Hier führe ich wahrscheinlich einsam mit über 20.- EUR! ^^

[Flo K]

Wo endet ein automatisch geschleuster Zug, wenn das empfangende Land es versäumt, die Kontrolle zu übernehmen? Diese Frage stellt sich grundsätzlich auch bei manueller Schleusung, wenn das abgebende Land den Strom umschaltet.

Meine Vorstellung dazu:
Im Schutzabschnitt vor dem einzufahrenden Bahnhof!
Also spätestens am Ende des Schleusengleises bleibt der Zug stromlos stehen. Wenn der Schutzabschnitt immer nur von dem zugehörigen Bahnhof geschaltet werden kann, sollte es hier keine Fehlbedienungsmöglichkeiten geben können, oder?

Diese Abschnitte sollten übrigens ca. 150 cm lang sein, damit auch Fahrzeuge mit grosser Schwungmasse zuverlässig gestoppt werden können (meine 215 von Roco läuft bei 14V Vollgas z.B. noch ca. 120 cm weiter)

Flo

[Peter Müller]

Ich denke, es kann nichts schaden, wenn man gleich auf zukünftige Technologien setzt, auch wenn man diese zunächst noch gar nicht wirklich nutzen kann.

Auf jeden Fall sollte die Zukunft soweit vorhersehbar bereits berücksichtigt werden.

Ausnahme mache ich da nur bei Dingen, die jetzt schnell quasi als Provisorium erstellt werden und anschließend komplett zu ersetzen sind. Meine Schleusengleispulte der ersten Generation zähle ich dazu, und die kommen dann irgendwann in den überwiegend ungenutzten Fundus, aus dem man einen plötzlich auftauchenden Teilnehmer noch versorgen könnte.

Aber meine Gedanken sollen jetzt hier diesen Thread nicht zum stoppen bringen, ich bin gespannt auf jede Idee.


Was demnächst an anderer Stelle ebenfalls gedanklich bearbeitet werden kann, ist ein TB-Rückmeldesystem. Stromfühler oder ähnliche Gleisbesetztmelder halte ich in einer Mehrsystem-Umgebung für gewagt. Ich rechne zukünftig fest mit funkferngesteuerten Akku-Lokomotiven, im Extremfall auf Kunststoffrädern.

[Peter Müller]

Erstmal machen wir weiter wie bisher: Schleusung nach Absprache (Grün/Gelb), nur dass man von beiden Seiten schalten können sollte.

In meiner aktuellen Versuchsanordnung verwende ich für den Bahnstrom Industrie-Relais, damit da auch die 4A einer ECoS durchfließen können. Der Schaltstrom kann aber begrenzt werden, und in der Ansteuerung können einfache Relais stecken. Damit wäre eine Lösung mit Taster an beiden Enden möglich. Ist nur wieder ein Kabel mehr, aber das lässt sich wohl nicht verhindern.